遠東航空發生經營危機到現在也已經好一陣子了,至今還是無解,看起來仍然沒有資金願意投入這個不知道多深的無底洞裡,導致遠航面臨倒閉的可能性越來越高。我不打算討論遠航事件是怎麼發生的,畢竟這與公司經營有相當密切的關係,但這也與台灣國內航空業的經營環境越來越差有關,因此我想談的是國內航空線的狀況,以及國內線樞紐松山機場的未來。

  很多人認為國內線無法經營下去,是因為高鐵通車的關係,畢竟高鐵的票價較低於機票,花的時間如果連到機場/車站的時間也算進去,其實並不會真的差太多,加上高鐵慢慢地增加班次後,便利性漸漸高於搭飛機,導致很多人轉搭高鐵。

  這個論點當然沒錯,但這其實該算是壓垮駱駝的最後一根稻草,在這之前,國內線的運量就已經日漸降低了,只不過在高鐵通車後掉得更快而已。那麼問題出在哪邊呢?

  最常被提到的,就是台灣整體經濟環境大不如前,導致願意搭飛機的人漸漸減少。我相信這會是原因之一,但是不是重要因素,我倒是傾向保留。畢竟我從來沒看到過相關的研究,很明確地指出原本常搭飛機的人會因為收入減少、經濟狀況不佳而完全改搭別的交通工具。但我相信,因為公司降低出差支出導致的商務客減少,因收入降低導致的觀光客減少,的確是有可能發生的。像我,原本搭自強號來往於台北、高雄、台南間,後來為了省點錢而改搭國道客運,反正花的時間並不會差太多,還算值得。因此我認為經濟因素的確會是影響國內線運量的原因之一。

  但這會是最重要的原因嗎?我不這麼認為。如果這個邏輯正確,那麼國道客運或是比較低價的大眾運輸系統,照道理講應該運量會增加才對。但就這幾年的統計數字來看,基本上國道客運或是鐵路運輸並沒什麼起色,即使是殺價競爭,往往也只是維持平盤,並沒有造成不同交通工具間運量的大量轉移現象。

  這說明了什麼?

  我們先假設全部運輸市場的總運量沒什麼大變化。在這種情況下,大眾運輸運量卻日漸減少,那麼人都跑哪去了?當然不可能用走的,自然就是都轉到私人運輸工具上了。為什麼轉到私人運輸工具上?這就跟政府這些年來的交通政策息息相關了。

  我們都知道,這些年來,政府戮力興建各級道路,從國道三號、東西快速道路、西濱公路,到各縣道、鄉道,甚至丘陵地、高山地區的產業道路等等,為了達成每個地區都有道路可以到達的目標,完全不做交通政策的整體思考,反正建了再說,不管對民眾或民代,都可以有所交代。這樣的建設方法,導致台灣地區的道路密度大增,對民眾來說,等於是鼓勵民眾自行開車。反正道路到處都可到,又何必搭乘大眾運輸系統,不但時間不好控制,而且有很多地方並沒有大眾運輸系統到達,或是一天才幾班車次,非常不方便。

  不信嗎?看看過年期間高速公路的通行量吧,幾乎每年都在破記錄。這很明顯地說明了,由於政府不斷地興建各級道路,已經很明顯地將民眾的交通習慣轉移成自行開車了。

  自行開車會造成很多問題。停車問題、污染問題,道路成長速度會不會趕不上車輛成長速度,平常時間都市道路的壅塞問題,甚至現在發生的能源短缺問題等等,都與自用車有很密切的關係。唯一會贊成民眾自行開車的,我想大概只有汽車相關工業吧?要是民眾不開車,汽車相關工業要吃什麼啊?

  當然,我們不能就此認定政府在圖利汽車相關工業,但政府對於交通發展政策一面倒地偏向公路,這的確是很嚴重的決策缺失。然而政府後來興建高鐵、捷運,就是轉向變成大眾運輸系統導向了嗎?我並不這麼樂觀。與其說政府政策轉向,還不如說,是因為大部分可以蓋的公路已經都差不多了,所以不得不轉向這類的大眾運輸系統,因為不但工程浩大,總經費非常高,不但可以帶動經濟成長,還可以拿來當成重大政績,一舉數得,何樂而不為。至於交通政策的規劃?通常只是用來配合甚至是拯救錯誤交通建設用的,而非規劃好後再來做建設。

  比方說,興建高鐵。雖然事前就有研究指出,高鐵通車後會對其他遠程運輸造成影響,但研究歸研究,決策單位並不以為意,不把這種影響當一回事。所以高鐵建好後,首當其衝的就是市場重疊性最高的航空業,衰退幅度甚至還超過研究報告中的預估。但政府事前既不當一回事,事後又視而不見,任由國內線市場一再萎縮,卻完全提不出解決方案來,導致經營國內線的航空公司因虧損而不斷減班,還能撐多久則真是天曉得。

  走到這步田地,國內線想要再回復往日的黃金時代,恐怕已是不可得了。現今亡羊補牢的方法,恐怕只有整合國內線的航空公司成一至二間,除了北高線外,主要經營重點就在高鐵所不及的偏遠與離島地區,才有辦法區隔市場,保持一定的競爭力。

  有人會認為等到開始直航後,對於航空業應該會有很大的助益,但我對此持保留態度,不認為這一定會是萬靈丹。首先,固然兩岸間有較大的交通需求,但台灣一次開放七個機場作為直航機場,很可能讓乘客較少的機場因為效率低,航空公司便減少班次或不願開航以減少損失,因此得益的恐怕只有運量夠大的兩三個機場而已。而且,在未完全開放中國民眾自由入境台灣前,主要的直航需求其實還是以台灣民眾為主,這樣的市場是否大到可以救起台灣的航空業,恐怕也還很難說。別忘了到時候參與直航的不只台灣的航空公司,中國那邊的航空公司也一樣會參與,競爭其實不小啊!

  講到這邊,就要特別提到松山機場了。每到選舉,松山機場該不該遷移,就會被提出來討論。當然,遷不遷各有其理由,很難說誰對誰錯。但交通政策來看,似乎在這件事情上,始終沒有認真規劃過,每次提出意見的幾乎都是地方政府,而非中央交通管理單位。

  就我來看,松山機場遷不遷,首先要確定的不是別的,而是台灣還要航空業來飛國內線嗎?如果已經不需要了,那麼松山機場也沒什麼遷移的問題了,不但松山機場,各地國內線的民用機場也都可以廢掉了。如果還需要,那麼討論松山機場要不要遷移才有意義。

  為什麼這麼說?很簡單,松山機場是國內線的樞紐,如果國內線還有存在的必要,那麼松山機場就一定得存在才行。即使遷移到他地,也一定要保持著與大台北地區之間很便利的交通,否則一但新機場使用率降低,各航線就等於名存實亡,國內航空業還是救不起來的。

  如果不搬,單就交通政策方面來看應該是最不必擔心的,不但位於市區,而且捷運內湖線即將通車,便利性更加提高,更有利於民眾使用。即使未來直航,由於國內航線大幅減班之故,已經空出不少航線使用的空間,應該也不必太擔心航班過於擁擠,影響運能。

  如果要搬,那問題就多了。首先,要搬到哪,才能夠符合與大台北地區的交通夠便利,以及有足夠的空地蓋機場這兩大問題。大台北近郊可以蓋機場的地區,恐怕只剩林口台地,或是五股地區也許有可能。但五股地區的交通便利性恐怕不盡人意,林口地區就更不必說了。尤其是這兩個地區離桃園機場太近,飛航管制的問題恐怕無法解決。

  也許有人會建議直接併入桃園機場好了。這項建議也許可行,但一樣有問題等著解決。如果併入桃園機場,那麼交通問題方面,倒是可以等機場捷運蓋好,也許能夠解決大部分的交通問題。另一個問題就是,這樣桃園機場勢必要接收原本松山機場的所有航班運量,以目前桃園機場的航班容量來說,恐怕不太能吃得下來,更何況未來還有直航的航班呢!

  就目前來看,如果國內線還想維持下去,那麼除了整併各航空公司與航線,將重心擺在松山機場-偏遠地區與離島航線外,松山機場暫時恐怕也搬不得。除非等桃園機場捷運蓋好,並且桃園機場繼續擴建,可以容納松山機場的航班運量後,談併入松山機場才有意義。

  說是這麼說,但若政府已經打算放棄國內航空交通的話,那這些就都是空談了。雖然不願意承認,但就目前政府在國內航空交通的無作為狀態來說,似乎正走向這個狀況。只希望新政府開始運作後,能對國內的交通政策好好地檢討一番,重新擬定完整且可行性高的運輸政策,將偏向公路運輸的畸形狀態扭正過來,否則要是再繼續無作為,或是想到什麼做什麼而缺乏整體規劃,那麼未來台灣的交通運輸問題恐怕不只航空業,陸續還會有更多問題(眼前的例子是各地的客運運輸)爆發了!


本文圖片取自自由電子報

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  • 莫維平
  • 大眾運輸工具越多
    則會分食市場是必然的..


    就好比網路媒介的出現
    搶佔了報紙、雜誌、廣播、電視等媒體
    也因為閱讀習慣的改變
    一些平面媒體走入了歷史

    大眾運輸系統
    必然也面臨到這種問題
    強勢的大眾運輸工具出現
    蠶食鯨吞的結果
    無法取得平衡的業者
    則淘汰出局

    其實我想到了另外一個問題
    不過我想這是未來性的可能
    短時間內不容易看出什麼影響

    現在出生率下降
    最先衝擊到的就是國小
    許多國小紛紛減班、併校
    偏遠小學甚至面臨招不到學生的窘境
    所以流浪教師一直流浪

    這一波出生率下降的海嘯
    會逐漸席捲國中、高中、大學..
    想像現在大學率取率百分百的現象
    除了廣設高等教育外
    間以學生數的銳減
    衍生出來的社會現象

    人口的減少
    會改變整個社會結構
    交通是不是也將面臨更嚴峻的考驗
  • 這也是個問題沒錯,現在其實就已經看得到嚴重性了,只是除了人口研究單位外,其他政府單位還沒當成是一回事。

    撒旦 於 2008/05/10 14:20 回覆

  • LR
  • 松山機場跟台灣桃園機場在各方面都是零合關係。
    台灣桃園機場絕對有能力負擔松山機場的運量。
    這是因為松山機場的使用就會造成台灣桃園機場運量大減;換句話說,當松山機場不再使用,台灣桃園機場的運能會大幅提高。
    在考慮到航線分散造成轉機效應的喪失,松山機場直航真的是一個很愚蠢的方案。
  • 轉機的想法很怪,因為直航的主要客源是台灣人,不是搭飛機來台灣再轉機到中國的外國人←這種到台灣轉機到中國去的人能有多少啊?如果這樣想,那台灣只要一個直航點就好了啊,要七個直航點幹嘛?

    撒旦 於 2008/05/13 22:56 回覆

  • LR
  • 如果不能賺轉機客,大規模直航馬上會整慘台籍航空公司。

    七機場直航本來就是笑話,直航航班本來就是要以台灣桃園為主,高雄為輔。未來如果運量夠大、分一些到台中花蓮也沒關係。
    但是松山直航是蠢中之蠢:如果松山直航航班密度不高,松山直航會省不了時間,還要花不少成本;如果密度高,松山可以讓台桃直航航班密度小很多。
    直航後,台灣有機會成為中國南方省分飛往美國的轉機點,但是松山直航就會讓機會消失。

    國內航班本來就沒什麼希望,機場捷運通車後,讓桃園成為離島及台東航線的HUB就好了,還可以因為飛機調度更方便而節省成本。

    類似觀點經濟日報也在社論表明(經濟日報可是聯合報系下的)。
  • 轉機客為什麼要來台灣轉?香港國際航線班機那麼多,飛往中國的點更比台灣出發到中國的點多,台灣拿什麼跟香港搶轉機客?

    經濟日報我沒在看。是聯合報系的我知道,但這有什麼關係?

    撒旦 於 2008/05/15 00:34 回覆

  • LR
  • 馬英九應該會堅持他松山直航的政見。

    希望松山直航航班能沒有經濟效應,不然台桃會被松山打垮(但松山還是沒有辦法取代台桃)。
  • 兩者的目標客群不一樣,不太曉得你這樣的推論是怎麼來的?

    撒旦 於 2008/05/15 00:48 回覆

  • LR
  • http://udn.com/NEWS/OPINION/OPI1/4316916.shtml

    自己看清楚吧,聯合報系可以說是極端支持馬英九的報紙,連這種報紙都會在社論上重述政敵的看法;可見在這個議題上,馬英九的政見非常離譜。

    另外,松山機場的地理位置已經注定會影響台桃的空域使用,所以廢除松山機場反而能增加台桃的最大起降能力。
  • 謝謝你的資訊。

    如果單看「增加桃園機場的空域使用(起降能力)」這一個理由,那麼你說的對。但若只因為這樣一個理由而不是全面評估各種條件、因素就廢除松山機場,那麼我不能接受。這個理由充其量只能說如果松山機場要廢,那麼對桃園機場來說增加航班起降這方面比較不會有問題而已,根本就不是該優先考慮的條件。

    另外我對於你強調這是誰的政見,我不太懂是什麼意思。難道你是認為我在替哪一位的政見辯護嗎?如果是這樣,我認為我沒必要跟你討論下去。我提出的是我自己的看法,跟哪個政治人物的政見無關。

    撒旦 於 2008/05/15 09:47 回覆

  • LR
  • 請你把許多反對松山直航的理由看清楚,松山直航獲利不多但缺點很多,所以廢除松山機場是通盤考量的後果。
    除了空中交通的理由外,還有各種理由支持廢除松山,我引用的兩篇文章都已經寫得差不多了。


    可是松山直航的好處呢?其實非常小。

    松山直航可以維持國內線的經濟效應:松山現在只有飛離島及台東有意義,這些國內線移到桃園效果更好。
    松山直航很方便:這在機場捷運通車以後就沒意義,而且由於松山的使用很容易造成空中及地面交通雙重阻塞,省下來的時間實在不多。
    松山桃園客層不同,不會相互競爭:這是藉口,不同客層的客人集中在桃園才能增加班次密度,班次密度高對轉機市場是利多;所以松山不能飛任何在桃園沒有密集航班的航點。
    松山直航對商務人士有利;如果松山班次密度不高,那也沒有意義,而且還要花大錢準備;但是如果班次密度高,那就有塞車塞機問題。
    倫敦東京都有兩座民用機場,可是這兩座城市都是個重量級轉運點,而松山直航只會破壞台灣的轉運條件;而且台北市的大小遠小於這些城市,以這些城市的標準來看,桃園機場其實很近。
    可以說北台灣最好最好只有一座國際機場,那當然要選能力較佳的桃園。


    至於廢除松山機場的好處呢?
    藉由規劃道路、打通內湖交通任督二脈、立即舒緩台北市的交通問題;而不用採取高成本的機場地下道來解決(一條機場地下道絕對不夠)。
    大台北地區的限高解除、許多地點噪音污染大減,對於都市發展有利,但由於房屋供給可以增加、因此也不至於炒房價。
    如果松山機場的土地採取以地換地的方式在大台北建立許多小型公園,將有機會提高大台北各地區的生活品質更好。
    如果採取郝龍斌、謝長廷、李應元的政見,建立生態公園;將可以降低台北都會區的溫度、提升空氣品質,同時提供許多生物的生存空間。
    能夠降低整個台灣的碳排放量,而且是同時符合環保及經濟的方法。


    在技術上,廢除松山機場對每個人的傷害都很小,可是獲利卻很大。公共政策本來就要權衡利弊得失,也不可能完全無害,所以許多公共政策都有爭議點;但在機場捷運通車後廢除松山機場是毫無爭議的錯誤政策,松山直航也是毫無爭議的錯誤政策。至於為什麼松山直航的缺點鮮為人知,只有政治理由。
  • 也請你看清楚我的論點。我不是在論松山機場與直航的問題,而是論台灣還要不要航空業,以及如果要的話,松山機場何去何從。你根本搞不清楚我在說什麼就來跟我吵直航與松山機場存廢的關連,有什麼意義?

    我文中根本沒特別支持廢或不廢,而是試圖討論各種意見會有什麼問題。因此你的意見我沒意見,你的看法我沒看法,你要跟我吵什麼?我要表達的是,一個政策的形成不是隨便只看單一狀況就可以決定的,你到底懂不懂啊?不懂就麻煩你不要裝懂,拜託!我沒那個精神時間跟你打筆戰,請你去找其他人吧!

    撒旦 於 2008/05/22 23:39 回覆

  • RL
  • 如果馬先生沒有提出松山直航這個政見,我相信規劃廢除松山已經是全民共識了。

    台灣的國內線如果留在松山已經沒救了,要救會讓航空業付出更大的代價。

    在機場捷運完工時,就應該把國內線移到桃園。

    只是在高鐵通車後到機場捷運通車間的空窗期實在太常了,長生公司提出不可行的機場捷運BOT方案,真的對台灣傷害很大
  • 以目前的國內線運量來看,只剩離島與東部航線還可以維持。所以如果直航效益不如預期,就看松山機場還能撐多久了。不過至少撐到機場捷運蓋好啦,要不然對旅客來說真的很麻煩!

    撒旦 於 2008/08/01 17:57 回覆

  • RL
  • 撐到機場捷運蓋好再遷移跟撐到機場捷運蓋好再規劃是兩回事。

    如果想要在機場捷運蓋好時就遷移,那現在就要規劃了,只是松山機場繼續使用。

    如果現在就規劃,那松山會拿來直航嗎?把錢省下來加速機場捷運的興建比較值得!

    如果到了機場捷運蓋好才規劃,那真的是浪費寶貴的建設經費等資源!